Los grandes contratos, fuera de plazo

Unos graznidos interrumpen el ruido del tráfico de la A-8058, la carretera que une Sevilla con Coria del Río. Una docena de patos disfruta, entre camiones y excavadoras, de un pequeño estanque artificial. En 2011, en el mismo lugar, las máquinas perforaban la tierra para asentar una tuneladora que debería cruzar el cauce del Guadalquivir. El objetivo: construir cuatro túneles bajo el río para poder cerrar el arco sur de la SE-40, el segundo anillo de circunvalación a Sevilla. Sin embargo, de los cuatro túneles proyectados no hay ni rastro. Las obras, adjudicadas en 2009, llevan consumidos más de 80 millones de euros, en su mayoría destinados a indemnizar a las empresas adjudicatarias por las continuas paralizaciones y congelaciones presupuestarias.

Esta situación es común entre los contratos más cuantiosos repartidos entre 2009 y 2015. En muchos de ellos, el Estado decidió recortar sus partidas presupuestarias tras el estallido de la crisis económica, aunque algunos proyectos sufren además complicaciones técnicas que están retrasando el avance de las obras. La mayoría de las 30 grandes adjudicaciones fueron firmadas durante la última legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero y hoy están fuera del plazo de ejecución inicial previsto.

Un ejemplo simbólico de las dificultades técnicas son los Túneles de Pajares, entre León y Asturias. Entre los contratos más cuantiosos de ¿Quién cobra la obra? existe una adjudicación de unas obras complementarias a este proyecto, por 148,8 millones de euros, que consisten en el acondicionamiento interior del subterráneo.

Su perforación ha afectado de manera grave a los acuíferos del sistema montañoso que atraviesa y todo el proyecto ha consumido 3.500 millones de euros, según El Confidencial. Estos túneles han sido denunciados por delitos medioambientales ante la Comisión Europea, que deberá archivarla o incoar una investigación antes de junio de 2017. Por el momento, las obras continúan.

Entre las ocho obras que sí han sido terminadas destacan: el túnel más largo de Andalucía (adjudicado por 251 millones de euros, el coste final supera los 341 millones), en desuso y tapiado desde 2014 para evitar su deterioro; la prolongación del Metro de Madrid hasta el barrio de Mirasierra, con la inauguración a mitad de proyecto de una de las dos estaciones previstas, dos meses antes de las elecciones de 2011 (121,2 millones); o la primera fase de la ampliación de la estación de Atocha (con un coste final superior a los 210 millones de euros).

Entre los 5.000 millones de euros que suman las 30 mayores obras predomina la construcción de plataformas para las líneas de alta velocidad (estas bases de las vías, en conjunto, suponen más de 1.760 millones de euros en adjudicaciones) y carreteras (en total, 1.000 millones de euros). Estos 5.000 millones no tienen en cuenta las modificaciones de los proyectos, sus contratos complementarios ni otros posibles sobrecostes.

La joya de la corona, bajo sospecha

El premio gordo, un contrato de más de 366 millones, el más caro de los siete últimos años, lleva paralizado desde 2014. Se trata de la construcción de la estación de La Sagrera, en Barcelona, llamada a ser la segunda parada del AVE en la ciudad condal. En la actualidad, este proyecto se encuentra bajo investigación judicial tras una denuncia del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) al detectar diferencias sustanciales entre las obras certificadas como realizadas –y pagadas– y las que en realidad se habrían ejecutado. También recela del proyecto de construcción de los accesos a dicha estación, que ocupa el sexto lugar de este ranking de las obras más caras (222,8 millones de euros), y de la construcción de la plataforma de las vías entre La Sagrera y el Nus de la Trinitat.

Con todo, ADIF cuantifica en más de 82 millones de euros el supuesto sobrecoste de las obras denunciadas, al sospechar que se emitieron de forma reiterada e intencional certificaciones de obra con importes muy superiores a lo realmente ejecutado. Es decir, ADIF pagó por trabajos –o materiales– no realizados, debido a una falsificación de la documentación que justificaba las cantidades a abonar. Los investigadores estiman que tanto funcionarios como técnicos y directivos de las adjudicatarias acordaron hinchar las certificaciones.

Ante los indicios de delito, el pasado 28 de junio el Juzgado de Instrucción número 26 de Barcelona autorizaba a la Guardia Civil a registrar domicilios de particulares y de las empresas involucradas, como la UTE Estructura Sagrera AVE (participada por Dragados, Acciona, Comsa y Acsa) y la UTE Accesos Estación Sagrera (participada por FCC, Ferrovial, Copisa y Rubau). Hasta que no finalice la investigación, y para no perjudicarla, ADIF no puede proporcionar información sobre las cuantías ejecutadas y abonadas a estas constructoras, de acuerdo con los límites de la Ley de Transparencia.

Los fantasmas del Puente del V Centenario

“Fomento tiene miedo a repetir el fiasco del Puente del Centenario”, defiende Ana Sánchez Ameneiro, periodista del Diario de Sevilla. Cualquiera que haya circulado por Sevilla probablemente haya sufrido los atascos de este viaducto que permite cruzar el Guadalquivir para continuar hacia el sur de Andalucía. Unas retenciones que se suceden a diario desde su inauguración debido a que se levantó un puente muy estrecho y con pocos carriles para el volumen real de tráfico que absorbe.

Esta frustración y el contexto de “vacas gordas” anterior a la crisis explican, para la periodista, que se apostara por un proyecto costoso y complejo: la construcción de cuatro túneles de algo más de 2.000 metros cada uno para superar el río por el tramo sur de la SE-40, la segunda ronda de circunvalación a la capital andaluza. Los túneles, adjudicados por más de 500 millones de euros, absorben más de un tercio de todo el presupuesto inicial de la SE-40, que asciende a 1.446 millones de euros, según Fomento. Se trata de la mayor inversión en la provincia desde la Exposición Universal de Sevilla de 1992.

Estos cuatro túneles fueron licitados en dos contratos diferentes y adjudicados en 2009 a la UTE Túneles Norte (formada por Azvi, Sando y OHL y situada en la ribera oeste) y a la UTE Túneles Sur (Aldesa, Copisa y Bruesa, en la ribera este). La alternativa era un puente que fue descartado en la Declaración de Impacto Ambiental por su extensión sobre la vega del río. Debido a la altura necesaria para permitir el paso de los barcos, la pasarela del viaducto debería medir 3.000 metros; longitud que, además, dificultaba su encajonamiento en el entorno por la proximidad del Aljarafe.

“Huida hacia delante”

En 2011, el Ministerio de Fomento, encabezado por José Blanco, planteó reducir el proyecto –y el coste– de cuatro túneles a dos. Al agitar los fantasmas del Puente del V Centenario, el tema entró de forma directa en la campaña electoral de ese mismo año. Cristóbal Montoro, entonces cabeza de lista del Partido Popular por Sevilla, prometió que su partido no modificaría el proyecto inicial y que mantendría las cuatro galerías. Tras la mayoría absoluta de Mariano Rajoy, el proyecto de cuatro túneles se mantuvo, pero los trabajos se paralizaron debido a la congelación presupuestaria.

La apuesta política de continuar con el proyecto de los túneles parece firme. Pero siete años después y con las obras paralizadas, existe aún división de opiniones entre los técnicos de Fomento sobre la solución de ingeniería para finalizar esta infraestructura, según Sánchez Ameneiro. “A estas alturas, no está nada claro”.

Sin embargo, ante el actual avance del resto de tramos de la SE-40 próximos al túnel, la situación parece irreversible. Al este, las máquinas que trabajan en la autovía a su paso por Dos Hermanas llegan al entronque con el túnel; y al oeste, aunque con menos personal y a mayor distancia de la entrada a los subterráneos, los operarios trabajan en la zona, dirigidos a cerrar el arco sur de la ronda de circunvalación. “Volver atrás no tiene sentido”, justifica Manuel Fernández, vicepresidente de la plataforma Sevilla se mueve. “Ahora ya es una huida hacia delante”.

120.000 euros al mes para mantener una tuneladora parada

En los primeros compases de estos contratos públicos, las empresas adjudicatarias encargaron dos tuneladoras, pero solo la UTE formada por Azvi, Sando y OHL llegó a finalizar la compra. Así, en marzo de 2012, llegó al puerto de Sevilla la única máquina comprada.

Para ponerla en marcha, la UTE de la ribera oeste preparó un cajón en la tierra para colocar este topo mecánico. Pero la perforadora nunca llegó a ponerse en marcha: fue desmontada después de lucirla para la foto. Con el tiempo, ese cajón en la tierra se ha convertido en un estanque de patos artificial, rodeado por un aparcamiento de camiones y excavadoras.

Para cuando sea preciso poner en funcionamiento la tuneladora, además de drenar el estanque, será necesario auditar el estado de la máquina. Por su parte, los costes de su mantenimiento y vigilancia ascienden a 120.000 euros al mes, según informa Ana Sánchez Ameneiro en su blog La Catenaria. Es decir, mantener la máquina ha supuesto, hasta el momento, más de 6,4 millones de euros. Y subiendo.

Falta de información y desinterés

La primera reunión para hablar de la SE-40 que mantuvo el Ayuntamiento de Coria, uno de los principales afectados, con la demarcación territorial de Carreteras, dependiente de Fomento, tuvo lugar a principios del pasado mes de junio, según su alcalde, Modesto González. Antes, critica, contaban con poca información desde el Ministerio. “Me enteré de la exposición pública del proyecto con sus últimas modificaciones cuando estaban aquí todos los tomos”, añade.

Tanto movimientos ciudadanos como el Colegio de Ingenieros de Caminos de Sevilla coinciden en que esta infraestructura es vital para el desarrollo de la región. “Para Coria es vital, nuestra zona industrial está mirando a esta infraestructura”, señala su alcalde en alusión al Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) de la localidad. “Debido al turismo, seguimos anclados en ser la chacha de Europa y nosotros necesitamos un sector industrial que empuje y si no tenemos infraestructuras competitivas, siempre estaremos en la misma situación”, denuncia.

En la reunión, Fomento confirmó que se mantiene la paralización de los túneles pese a la provisión de 42,8 millones de euros para las obras contemplados en los PGE para 2016. La paralización de los trabajos desde hace más de cinco años supuso para este municipio la pérdida de los empleos generados a través de las empresas subcontratadas, según González.

“Lo que ha fallado es la apuesta económica. La ingeniería supera todas las dificultades”, sentencia el alcalde de Coria del Río. Manuel Fernández, de Sevilla se mueve, contempla la misma solución. Y, ante las visitas del Ministerio para anunciar unas inversiones para Sevilla que no llegan, afirma: “No se soluciona con que venga la ministra a tomarse unas copas”.