El rescate de las autopistas de peaje, un rescate de las grandes constructoras

El 6 de Octubre de 2003, el entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz Gallardón, cortaba la cinta que inauguraba la autopista radial de peaje R-2, que uniría Madrid con Guadalajara. Lo hacía acompañado de las sonrisas del presidente del Gobierno de la época, José María Aznar, que sujetaba la cinta con su mano vendada (consecuencia de una tendinitis), y de Francisco Álvarez Cascos, entonces ministro de Fomento. La R-2, según Henarsa, la empresa concesionaria a la que se adjudicó su construcción y gestión, pretendía absorber un **30% de los 100.000 vehículos que entraban y salían a diario de la capital por la A-2. **Era la época de la burbuja inmobiliaria, del crédito fácil y las expectativas de crecimiento ilimitadas: ese mismo año la economía creció un 3.1%, la deuda no llegó a superar el 50% y la prima de riesgo no sólo no preocupaba sino que llegó incluso a desaparecer.

Una década después, la R-2 apenas supera el 30% del tráfico medio anual que preveía Henarsa lo que, unido a los sobrecostes de expropiación de los terrenos por los que transcurre la autopista, ha provocado su situación de insolvencia. Junto a Henarsa, ocho concesionarias de autopistas de peaje más se encuentran en la misma situación, a la espera del rescate por parte del Ministerio de Fomento. Nueve concesionarias que gestionan 10 autopistas, 545 kilómetros de insolvencia (del total de 3.307 kilómetros de autopistas en régimen de concesión en España) y una deuda financiera de 4.600 millones. 10 autopistas rescatadas con las mismas características: todas fueron inauguradas entre 2003 y 2007, todas solicitaron concurso de acreedores entre 2012 y 2014, y todas tienen un accionariado compuesto por las grandes empresas constructoras españolas.

FCC, Sacyr, ACS, OHL, Abertis, Acciona, Ferrovial, Isolux; el dream team de constructoras españolas ostenta sustanciales participaciones en las autopistas de peaje rescatadas. Lo hace desde sus filiales en el sector de las concesiones (una práctica común para no “ensuciar” el balance de la empresa matriz) y siempre de forma diversificada (ninguna, excepto OHL, que posee el 100% de acciones de la autopista Eje Aeropuerto, posee la totalidad de las acciones de alguna de las empresas concesionarias en quiebra). Así, empresas como Budimex, la filial polaca de Ferrovial, Iberpistas, filial concesionaria de Abertis, o Dragados, perteneciente a ACS, representan los intereses de sus matrices en las autopistas. Ésta última, presidida por Florentino Pérez y líder mundial en el sector de las concesiones, tiene representación en tres de las empresas concesionarias insolventes. Una de ellas, Accesos de Madrid, concesionaria de las radiales 3 y 5, solicitó el concurso de acreedores con una deuda de más de 660 millones de euros y ha recibido del Estado, además, entre cuentas de compensación (para compensar la bajísima demanda de tráfico) y préstamos para pagar los sobrecostes de las expropiaciones (los terrenos se compraron a precio de burbuja y se disparó su precio), aproximadamente 190 millones de euros

Es una práctica común. El Estado ayuda a las concesionarias bien con préstamos participativos (donde entra en el capital de la empresa), bien con cuentas de compensación, o bien alargando sus concesiones más años, para así poder amortizar sus inversiones. La empresa Henarsa, que gestiona la R-2, y de la que ACS también es accionista, ha recibido hasta 300 millones de euros en este concepto. En total, las concesionarias en quiebra han recibido del Estado en préstamos y cuentas de compensación más de 560 millones de euros.

Pero a estas medidas de ayuda, concebidas por el Gobierno socialista de Zapatero para mantener el llamado “principio de equilibrio económico”, que no es otra cosa que la asunción compartida de riesgos entre el Estado y las concesionarias, hay que añadirle otro tipo: el seguro de cambio. El Estado facilita a las concesionarias las divisas que necesite para hacer frente a su deuda externa con acreedores extranjeros. Así, garantiza a las concesionarias que la devolución de sus deudas no se vea afectada por las fluctuaciones del tipo de cambio. Hasta 2008, tal y como responde el Ministerio de Fomento a una respuesta de un ciudadano en Tu Derecho a Saber, todas las concesionarias (tanto las solventes como las insolventes) han recibido del Estado casi 5.000 millones de euros en concepto de seguro de cambio.

Y Bankia, el banco de todos los españoles

Pero en estas empresas zombie, que han sobrevivido a duras penas estos años gracias a la respiración asistida del Estado, no hay únicamente constructoras. Si bien en un porcentaje muy inferior, la banca también participa directa o indirectamente en las concesionarias. Y no cualquier banca. Bankia es accionista de 4 empresas concesionarias que gestionan 5 autopistas en quiebra. Y lo es tanto directamente como mediante Globalvía, empresa resultante de la fusión en 2007 de las empresas en el sector concesionario de FCC y la propia Bankia. Éste es otro ejemplo, junto al de la inmobiliaria Realia (que está en proceso de venta, al igual que Globalvía) de participación conjunta entre la caja presidida por Miguel Blesa hasta 2009 y la constructora de Esther Alcocer Koplowitz. Posee participaciones que van desde el 5% de Henarsa (R-2) hasta el 20% y el 18% en Accesos de Madrid (R-3 y R-5) y Aucosta (AP-7 Cartagena Vera), respectivamente.

El banco de todos los españoles no es el único en las autopistas. Kutxabank, Es Concessoes (filial en el sector concesionario del Banco Espirito Santo) o Caja Castilla la Mancha (rescatada por el Estado en 2009, ahora Banco Castilla La Mancha) se unen a Bankia en las sillas de lo consejos de administración de las concesionarias. También la CAM (ahora Sabadell), Cajamar, Unicaja y Caja Murcia en las autopistas del sur (los tramos Alicante-Cartagena y Cartagena-Vera de la AP-7).

Pero, y todo ésto, ¿quién lo regula? Dentro del Ministerio de Fomento, el secretario general de Infraestructuras es también el delegado del Gobierno en las concesionarias. Un cargo estrictamente técnico que, sin embargo, ha cambiado hasta 7 veces en los últimos 10 años. Desde 2004, la estancia media en este cargo es de poco más de un año (376 días). El caso de José Damián Santiago Martín, expresidente de Correos, ilustra bien esta situación. Secretario General de Infraestructuras durante apenas unos meses entre 2008 y 2009, dimitió en mitad de la legislatura para volver a ser elegido dos años después y ejercer de nuevo el cargo durante otro puñado de meses, entre octubre y febrero de 2012.

El Secretario General de Infraestructuras, actualmente Manuel Niño (exsubdirector general de Planificación y Proyectos de Carreteras en el Ministerio de Fomento y exconsejero de la Empresa Nacional de Autopistas), es también presidente de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte Terrestre (SEITT). La SEITT es de titularidad estatal (sus accionistas son Patrimonio del Estado y altos cargos de la administración) y es el gran órgano estatal responsable de las autopistas concesionarias: tanto de su proyección y planificación como de su desarrollo, explotación y adjudicación a empresas privadas. Su director general, Juan Alfaro, tiene gran experiencia en empresas públicas de la Comunidad de Madrid. Fue consejero en la empresa municipal de suelo del ayuntamiento, en la empresa de la candidatura Madrid 2020 y, más importante, en la empresa mixta Madrid Calle 30, que gestiona la autopista M-30 de Madrid y representa el paradigma de colaboración público-privada en el sector de las autopistas. Un sector que, en el caso de las empresas concesionarias insolventes, ni siquiera bajo el auspicio de las grandes constructoras españolas ha conseguido sobrevivir a sus optimistas expectativas de crecimiento.